Не какъв, а ще го има ли. Това е въпросът за градския транспорт в Пловдив
- 07:15, 14.01.2022
- 09:11, 14.01.2022
- 5867
- 14
Автор: Александър Константинов, бивш зам.-кмет на Пловдив
В началото на новата 2022 година за пореден път си задаваме въпроса: Накъде върви градският транспорт в Пловдив?
Идеи летят отвсякъде - Общината прави нов превозвач и му търси директор с конкурс, частник изкупува акциите на старото фалирало дружество и освен че ще застроява имотите, току-виж накупил автобуси и се пуснал и в конкурса за линии, администрацията търси кой да напише нов план за градска мобилност, в който основният въпрос отново е свързан с обществения транспорт.
И на фона на всички тези оптимистични новини имам усещането, че пак се движим в погрешната посока.
Тръгнахме към деветата глуха още през 2012 година, когато бе ликвидиран тролейбусният транспорт. По онова време той осигуряваше 33% от услугата. Миналата година управляващите тихомълком намаляваха маршрутните разписания и броя на автобусите по тях с оправданието, че в ковид услугата не се търси. За 10 години превозните средства от обществения транспорт намаляха със 150 и това на фона на нарастващия град. Маршрутните линии пък не са променяни от 2009-а. През това време Пловдив се е променил значително - някои от старите индустриални зони ги няма за сметка на новите, появиха се моловете, стадионът в кв. Коматево, половин дузина нови детски градини, две университетски сгради, артквартал "Капана" и т.н. Днес
естествените пътникопотоци са съвсем различни,
но Общината не реагира.
В резултат услугата е неудобна и макар живеещите в Пловдив да се множат, все по-малко от тях харесват и използват градския транспорт. В резултат превозените пътници на дневна база са намалели наполовина. Това прави бизнесът нерентабилен, а Общината е принудена да увеличава интервалите между курсовете по една линия, за да не фалират превозвачите. Преди 10 години по основните маршрути рейсовете се движеха през 10 минути, сега минават на 25 и дори на 30. Финансовите проблеми на Общината и превозвачите се решават, като непрекъснато се намалява обемът на превозите. Това води до ново влошаване на транспортната услуга и намаляване на пътниците. Получава се порочен кръг - пътниците не харесват градския транспорт, защото е нередовен и лошо обслужван, а Общината лекува заболяването с още по-голямо влошаване на качеството, което води до отлив на още и още пътници.
В същото време
другите големи български градове не спират да разширяват мрежата на градския транспорт.
В София непрекъснато се строят нови линии и станции на метрото, във Варна, Бургас, Стара Загора, Русе се инвестират стотици милиони за нови електроавтобуси и тролейбуси. В Пловдив обещаното от администрацията ново общинско предприятие за транспорт засега е само в бъдещето. Не е проектирана и изградена сервизната и гаражната база на предприятието, Общината няма пари за нови транспортни средства и чака на европейски програми. Необходимите 22 млн. лв. за две линии показват, че ако новото дружество някога трябва да поеме всичките 29 съществуващи линии, ще са необходими над 300 млн. лв., което е в сферата на фантастиката.
Днешната реалност е много по-сурова и нелицеприятна. Цената на горивата се качва и вече стигна 2,50 лв. на литър. Инфлацията помпа стойността на всички консумативи - гуми, масла, резервни части, а и на заплатите. Частните фирми нямат друг изход, освен отново да искат още субсидии и компенсации.
Общата стойност на изплащаните от държавата и Общината субсидии и компенсации вече надхвърля 50% от всички приходи на превозвачите.
Резонният въпрос е къде е границата и трябва ли непрекъснато да се води този спор между Общината и фирмите.
Решението е точно в обратната тенденция. Трябва да увеличим рязко пътниците на градския транспорт, за да финансираме транспортната услуга. Дали в един автобус ще има 10, или 50 души, разходите са относително постоянни, но приходите могат да се увеличат в пъти.
Как да привлечем повече пътници?
За да направим тази услуга привлекателна, можем да пуснем месечни карти за цялата мрежа на стойност 30 лв., тримесечни - на стойност 90 лева, и годишни - на стойност 360 лева. В същото време е ясно, че цената на единичния билет трябва да се увеличи, което да мотивира хората да се абонират за услугата. Като я предплатят пък, ще я ползват по-често. Когато повече пътници се движат с персонални транспортни карти, това ще намали разходите за издаване на билети и контрол.
Всякакви сметки за това колко струва превозът на един пътник, са безсмислени, ако няма пътници. Общината може да мотивира хората да слязат от личните си коли само ако ги привлече в градския транспорт с атрактивни цени и качествена услуга. Ние имаме опит в издаването на персонални карти за пенсионери, ученици и студенти. Такива карти трябва да се издават обаче само на лица с постоянен адрес в Пловдив срещу лична карта, защото Общината спонсорира градския транспорт на хората, които си плащат данъците в нея.
Може би трябва да се помисли дали и преференциалните карти не трябва да станат 15 лева или 50% от нормалните, за да привлечем повече пътници.
Ако въведем такъв регламент за превозните документи, много по-лесно ще се реши и другият проблем - кой ще издава картите и как ще се плаща на частните фирми. Всичко това не изисква скъпа техника и модерни технологии. Достатъчно е едно решение на Общинския съвет по предложение на кмета. Сигурен съм, че резултатът ще е по-добър от сегашното безвремие в градския транспорт. За него въпросът днес не е какъв да е, а дали изобщо ще го има.
Водещи новини
Коментари
Отговор на коментара написан от Премахни