Следвайте ни

Градският транспорт на Пловдив, или историята на една предизвестена смърт

viber icon

Някой в местната власт трябва най-после да разбере, че превозът на пътници е социална функция, която е задължение единствено на Общината. В същото време тя я предаде в ръцете на частници, които гонят само своите бизнес интереси.

Александър Константинов, бивш зам.-кмет на Пловдив  

Всичко в тази дълга сага започва през 2007 г. Тогавашният кмет на Пловдив д-р Иван Чомаков и неговият заместник Атанас Славов решават да приватизират общинската фирма за обществен транспорт „Градски транспорт" АД. Към онзи момент тя обслужва 16 автобусни и 12 тролейбусни линии, по документи притежава над 300 превозни средства. Реално всички са амортизирани, а бъдещият собственик трябва да ги поднови на 100%. Други 13 автобусни линии се обслужват от частни фирми. Сметката показва, че към онзи момент в Община Пловдив има 29 автобусни и 12 тролейбусни линии, които се обслужват от над 400 превозни средства.

В мандата 2007-2011 г. се стартира Програма за реновиране на транспорта в Пловдив под заглавието "Транспортен проект". Той е разписан според условията на Европейските програми 2007-2013 г., финансирани от ЕС.

За да се подготви проектът, са изпълнени три предпроектни проучвания

- през 2009 година от фирма „Ситиплан”, през 2010-а - от холандската фирма „Рап Транс”, и през 2011-а - от гръцкия консорциум „Планет Денко”. В тези доклади се прави анализ на съществуващото положение, прогнози за развитие и варианти на базата на европейския опит в тази област. Всеки един от докладите е над 1000 страници, графики, схеми и карти, но там няма конкретно решение за Пловдив. Там има само препоръки, модели и много информация. В края на мандата през 2011 г. продължават да съществуват 12 тролейбусни линии и 29 автобусни, като реално се експлоатират 4 тролейбусни линии с 50 тролейбуса и 29 автобусни линии с 330 автобуса. Или в града се движат общо 380 превозни средства.

Реално истинският Транспортен проект стартира през 2012 г. в мандата 2011-2015 г. с изготвянето на Апликационната форма и Финансовата програма. Той е от три части - система от велоалеи, интелигентна система за управление на трафика и система за електронно управление на градския транспорт. Общата сума е 44 млн. лв., като само за градския транспорт са заделени 20 милиона. В този проект автобусните линии са вече с 285 автобуса, а тролейбусните изобщо не са предвидени.

През 2012 г. е ликвидиран тролейбусният транспорт

и неговите 12 линии. В края на мандата - 2015 г.,  автобусните линии са пак 29 броя, но броят на автобусите е намален на 255. Редукцията е за сметка на увеличение на интервалите във всяка линия, като от 8-10 минути те са увеличени на 12- 4 мин. Какво е реализирано от Транспортния проект, е позната на всички тема, както и ефектът от похарчените пари. 

В мандата 2019-2023 г. общественият транспорт продължава да се свива, като

обслужващите автобуси през тази година са намалени до 225

- или наполовина от тези преди 10 години. Интервалите са увеличени на 20-30 минути, а сутрин рано и късно вечер е джакпот да хванеш рейс. В докладите на европейските фирми е написано, че градският транспорт има смисъл само  ако интервалите са 7-8 минути, а редовността на градския транспорт е от решаващо значение за премахване на автомобилния трафик. Кой от сегашните управляващи е чел тези доклади от хиляди страници, е риторичен въпрос. Върви се по максимата „Има транспорт - има проблем”, като го ликвидираме, ще изчезнат всички проблеми.

В същото време още през 2007 г. е приет Регламент 1370 на ЕС, който подробно регламентира всичко за обществения транспорт. Той е задължителен за всички членове на ЕС. В изпълнение на този регламент през периода 2008 -2011 г. се промениха всички български нормативни документи - от Закона за автомобилните превози до десетките наредби на министерствата. Там ясно е написано, че

осигуряването на градския транспорт за нейните жители е задължение на всяка община.

Във всички големи градове - София, Варна, Бургас и т.н., има общински фирми за градски транспорт. Само в Пловдив няма такава и се ползват услугите на частни транспортни фирми. Регламентът е предвидил и такъв вариант, като изрично е разпоредил, че на фирмите се плаща на изминат километър за извършената услуга, а всичко останало е задължение на Общината. Спорът между Общината в Пловдив и частните фирми продължава вече 10 години и все още не е решен. Общината продължава да използва частните фирми като посредник между нея и гражданите, вместо да поеме отговорността за продажба на билети, контрола на пътниците, контрола на графика и електронната система за управление.

Сега отново назряват конфликти между частните фирми и администрацията. Някой от управляващите трябва да разбере, че Общината е задължена да осигури обществен транспорт на гражданите. Частните фирми си имат своите бизнес планове и изобщо не ги интересуват комуналните услуги, заради които изобщо има общинска администрация.

Ако бизнесът им носи загуби, те са длъжни да го преобразуват, защото иначе ще фалират

Администрацията не може да избяга от своите задължения, защото следва логичният въпрос: за какво ни е тя?! Достатъчно е чиновниците да се запознаят с опита на другите големи български градове и да разберат какво трябва да правят. Могат да прочетат и докладите, изготвени от реномирани европейски фирми срещу стотици хиляди левове, които отлежават в архивите на Общината.

Проблемът с качеството на обществения транспорт ескалира всяка есен, когато започва новата учебна година. Тогава учениците и студентите се присъединяват към пенсионери, инвалиди, майки с деца и хиляди други граждани, пътуващи с градския транспорт. И всички те искат само едно - качествена услуга на добра цена с редовни, чисти и климатизирани автобуси. Ако и днешният кметски екип не намери решение на проблема, просто ще продължи делото на предшествениците си в историята с предизвестената смърт на обществения транспорт в Пловдив.

Още от категорията

Виж всички

Анкета

Кой е най-сериозният замърсител на въздуха в Пловдив?