Следвайте ни

Шефът на НКЖИ: Не сме погребали Бетонния мост

Ще намерим решение за съоръжението и дори ще осигурим достъп за колите от западната посока на бул. „Христо Ботев“

Националната компания „Железопътна инфраструктура“ никога не работи против интересите на обществото и хората

Пробивът под Централна гара ще даде ключово решение за трафика в Пловдив в посока „Север-Юг“

След завършването на модернизацията на жп линията от Пловдив до София ще се пътува за час и 15 минути

 

- Г-н Папукчийски, вече избирате изпълнители за пробива под Централна гара в Пловдив, но в града все още има отпор срещу проекта. Хората се тревожат за бъдещето на Бетонния мост и транспортните връзки с новия пробив. Как ще ги успокоите?

- Първо - с новината, че не сме погребали Бетонния мост. Търсим решения за неговата реконструкция и превръщането му в още по-важно съоръжение за Пловдив със заход от западната страна на бул. "Христо Ботев", каквото в момента не съществува. 

Като цяло срещу Националната компания "Железопътна инфраструктура" и проекта като цяло се отправиха доста неоснователни обвинения. НКЖИ не абдикира от бъдещето на моста и това в кой момент съществуващото съоръжение трябва да бъде съборено. Това категорично не го приемам. И ще ви кажа защо - по време на тръжна процедура при въпросите и отговорите може да се стигне до промяна в техническите изисквания към документацията, които да доведат до събаряне на самата процедура. Ние няма да поставим проекта в риск с решения, които могат да бъдат оспорени.

Затова в строителната технология първо сме предвидили изкопни работи, които ще са от 2 вида открит способ в района на гарата и закрит способ в района на бъдещите транспортни връзки и сега съществуващите пътни съоръжения в гаровия район. Тоест самият строителен процес гарантира, че ние ще вървим първо през изграждане на пробива и пускане на съоръжението и тогава ще правим всичко останало. В този момент по никакъв начин няма да бъде засегната транспортната схема на града и движението на автомобилите. 

- В крайна сметка ще бъде ли съборен Бетонният мост и кога? 

- НКЖИ никога не работи против интересите на обществото и хората. Няма да отстъпя от това, което съм обещал по време на общественото обсъждане на проекта, нито от казаното по време на срещата, организирана от Здравко Димитров като областен управител с представители на "Бизнеса за Пловдив". В тези разговори казах, че бъдещето на Бетонния мост все още е въпрос в развитие. Дали ще бъде в същия вид, но повдигнат, или в някакъв друг, това е въпрос на обсъждане и конкретно техническо решение. Но трябва да имате предвид, че самостоятелно НКЖИ не може да реши този въпрос. Тук е мястото на местната власт и аз се надявам, че ако имаме диалогичен и активен кмет като г-н Димитров, ще бъде намерено най-доброто решение за Пловдив и гражданите. 

Трябва съвместно с общината да го решим този проблем, защото ще се наложат допълнителни отчуждения и ПУП-ове, които са въпрос на организация, а и на не малко пари.

Ако този мост се превръща в гордиевия възел за целия проект, ние ще го разсечем и няма да поставяме в риск целия мащабен проект.

- Какъв в крайна сметка е проблемът с моста?

- Вижте, проектите за ЖП възел Пловдив и пробивът под Централна гара са част от големия проект за модернизация на жп линията и изграждане на високоскоростно трасе от София до Бургас. Като конструкция Бетонният мост позволява преминаването на влакове с вдигнати пантографи. Сега всеки влак намалява и сваля пантографа, за да премине, а това няма да е възможно за реализирането на високоскоростно трасе. Минималната височина за движение с повдигнати пантографи е 5,50. Необходими са и още 50-60 см изолационно разстояние, това означава, че ни трябва 6,30 от глава релса до най-ниската част на моста. Добавяме още 50 см, за да избегнем сегашната дъга, която съществува в района на Централна Гара Пловдив и така получаваме общо 6,80 м. В момента разстоянието от глава релса до най-ниската част на моста е 4,45 м. Това означава, че съоръжението трябва да се повдигне с около 3 метра. Не е лесно, но може да бъде осъществено със съответните по-дълги заходи, за да не се получи голям наклон. На практика изкачването ще трябва да започне почти веднага след кръстовището с ул. "Авкс. Велешки". 

- Възможни ли са подобни промени? 

- Да. Между другото първият проект за пробива под ЦГ по мое разпореждане е преработен още на идейна фаза, за да може да се включат две локални платна, идващи от бул. "В. Априлов", които да продължат и да се включат на колелото, защото по проект съществуващото сега трасе отива директно в пробива. Това ще удължи съоръжението с около 90 метра и подходът ще започне някъде до СУ "Св. Климент Охридски". За целта вече имаме съгласие от принципала имот на БДЖ да бъде отстъпен на община Пловдив, за да се осигури трасето.

- Критиките към тази част на проекта са, че няма предвидена връзка от бул. "Христо Ботев" с пробива? 

- Да, това е така. Няма начин да се осигури такава връзка. Идеята е движението по бул. „Христо Ботев“ да е основно в посока изток-запад, а за връзки с район "Южен" да се използват надлез "Родопи", бъдещият пробив под гарата, евентуално Бетонният мост и Коматевски надлез, а за идващите от район "Западен" - транспортният възел "Модър - Царевец".

- Да, но и "Модър - Царевец" не е готов?  

- Не знам, защо този проект се забави. Надявам се, докато ние извършим пробива под гарата, общината най-после да го реализира.

- С каква скорост ще преминават транзитните влакове през Пловдив след реализацията на проекта и няма ли това да създава голям шум и рискови ситуации край жп линията? 

- Да, това са важни въпроси. Гоним скорост на преминаване на транзитните влакове от 160 км/ч задължително ще се направят шумоизолиращи стени. Това ще намали и опасността от нерегламентирано преминаване през линиите. Ние също предвиждаме конкретни мерки и вече сме ги обсъждали със Здравко Димитров като областен управител. Ще изградим 2 модерни и удобни за хората пасарелки на мястото на стария Въздушен мост, който явно много липсва на пловдивчани, и на глухия прелез до Сточна гара. Мислим и за трета, но ще я планираме след обсъждане с местната управа. Предвидили сме и видеонаблюдение на всички конфликтни точки. 

- Какво ще получим като клиенти на БДЖ, когато бъде реализиран целия проект за високоскоростната жп линия?

- Железопътният транспорт ще стане много по-конкурентен, бърз и удобен. От София до Пловдив и то център-център ще се пътува за част и 15 минути. А от Пловдив до Бургас - за 2 часа и половина. Предвидена е средна скорост от 160 км/ или 145 км/ч според броя на спиранията, които превозвачът е избрал.   

Освен това проектът е част от големия транспортен коридор от Адриатическо до Черно море през Албания, Сърбия и България, като са предвидени жп връзки с Гърция, Турция и Румъния и всичко това с висока скорост на превоз на пътници и товари. 

 

Инж. Красимир Папукчийски е генерален директор на ДП „Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (ДП НКЖИ) от 8 февруари 2017 г. Завършил е ВВТУ „Тодор Каблешков", притежава магистърски степени по специалности „Технология и управление на транспорта“, „Икономика на транспортната фирма“ и „Управление на проекти“.

Професионалната кариера на инж. Папукчийски е изцяло свързана с железопътната инфраструктура. В началото на 2007 г. е назначен за директор на Поделение „Управление на движението на влаковете и гаровата дейност“- Пловдив; а от ноември 2008 г. е директор на Поделение „Управление на движението на влаковете и капацитета“ в Централно управление на ДП НКЖИ.

Бил е заместник-ръководител на Звено за управление и изпълнение на проект „Модернизация на железопътен участък Септември-Пловдив“ и ръководител на проект „София-Пловдив“.

Руси Чернев

Главен редактор

Руси Чернев е завършил Българска филология. През 1992 г. започва работа във в. „Марица. В периода 1997-1998 е главен редактор на „Стандарт Пловдив“. От октомври 2013 г. е главен редактор на „Марица“.   Още

Анкета

За какво бъдеще на Пловдив трябва да работи новият кмет?