Инж. Димитър Попов и инж. Гергана Кривошапкова доказаха: Транспортната система на Пловдив не може да функционира без S-бан

Товарният железопътен трафик трябва да се изведе от центъра на Пловдив

В Пловдив градската железница може да се изгради с минимум средства

Ако се захванем да строим естакада на бул. "Копривщица", Бургас и София ще ни изпреварят

Специалистите в НКЖИ сами не могат да направят предпроектното проучване, защото не са специалисти по градски транспорт 

Градската железница на Пловдив, за изграждането на която се правят опити още от времето на кмета Спас Гърневски (1995-1999 г.), за пореден път стана актуална с приемането на Плана за възстановяване и устойчивост. В него е предвидено финансиране за проекта, който е сред основните приоритети и в Общия устройствен план (ОУП) на Пловдив. S-бан ще се прави и в столицата и нищо чудно софиянци да ни изпреварят, въпреки че инфраструктурата, с която ние разполагаме за целта, е в доста по-напреднала фаза от тяхната. 

В Плана е заложена доставка на общо 42 мотриси, от които 7 ще бъдат двуетажни.

Те ще се движат с максимална скорост от 160 км/ч и ще бъдат оборудвани с единна система за следене на железопътния трафик ERTM.

За изграждането на S-бан линии в Пловдив и столицата са предвидени 373 млн. лв., а ангажиментът на държавата е да осигурява поддръжка на инвестицията в следващите 15 години. Стопанисването и управлението на бъдещата градска железница, както и на сервитутните зони около тях е в правомощията на Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), която вероятно ще е бенефициент на средствата и ще избира изпълнителите.

За съдбата на проекта разговаряме с инж. Димитър Попов и инж. Гергана Кривошапкова, автори на план-схемата за изменение на комуникационно-транспортната система към проекта за изменение на ОУП на Пловдив.

Кога ще има предпроектни проучвания и проект за Градската железница? В Плана за възстановяване е записано, че изграждането ѝ трябва да започне догодина, а до момента е в ход единствено инициатива на НКЖИ за сформиране на работна група за определяне на спирките по нея.

Инж. Кривошапкова: С работна група проект не става. Най-напред трябва да се възложат предпроектни проучвания. Концепцията, заложена в ОУП, е товарният трафик от Филипово до Централна гара да се изнесе и трасето да се освободи само за S-бан. При нашата идея има доизграждане на инфраструктура, но това е само връзка между две жп линии, за да може да се изнесе товарният трафик.

Инж. Попов: Не може с една работна група да пуснат пътническия жп транспорт за градски цели. Пак могат да се съберат, да набележат някои основни моменти, но без предпроектни проучвания няма как да се строи Градска железница.

По принцип обосновката на S-бан e представена в Транспортния план във всичките ѝ аспекти. Първите, които настояха да имат достъп с жп, са промишлените зони около Пловдив. На тях подобна инвестиция ще им се отрази веднага - и по отношение на товарите, и на превоза на работниците.

Реализацията трябва да започне 2023 г., а все още няма задание…

…А и ОУП още не е приет.

А задължително ли е да бъде приет, за да се изгражда S-ban?

Инж. Кривошапкова: Концепцията за Градска железница я има и в стария ОУП. Различното в новия Общ устройствен план беше в плановото задание да се докаже как ще функционира мрежата на обществения транспорт със и без S-бан. Ние доказахме, че без S-​бан тя не може да функционира, защото се получава голямо натоварване на спирките и не могат да се обработят необходимите автобусни превози.

Инж. Попов: Има 128 000 пътници, които живеят в Зоната на активно влияние на Пловдив и те трябва да се обхванат от масовия градски транспорт. Това са потенциалните пътници на железницата от периферната градска зона и те директно са насочени в града. Тази S-бан система не е само за целите на Пловдив и няма смисъл да съществува единствено в рамките на града. Трябва да се обхване пътникопотокът  в регионален аспект.

Премиерът Кирил Петков увери, че с S-бан можем да пътуваме от Пловдив до София, като се качим едва ли не от всяка спирка в града.

Инж. Кривошапкова: Преди това обаче трябва да стигнем до Централна гара и да хванем влака (усмихва се).

Инж. Попов: Но на първо място са предпроектните проучвания. Те ще създадат основата за цялостната концепция на S-бан. Част от нея е отпадането на товарния жп трафик по линията Пловдив-Филипово. Все по-усилено се говори обаче не за това, а за изграждане на естакада на „Копривщица“. Ние смятаме, че това не е добро решение. Пловдив е град, в който всичко, което стърчи, особено инфраструктурата, загрозява градския пейзаж. Трябва да се строи с цел да се запази визията на града и в ОУП ние сме доказали, че това може да стане. Например връзката на бул. “Ал. Стамболийски“ с бул. „Симеон Велики“ през гара „Разпределителна“ е подходящо да се направи с подлез и  кръстовище, но в „грандиозния проект“, който Общината е разработила, се предлага съоръжение, което е огромно, струва милиони и вдига с 2 метра нивелетата на кръстовището на Асеновградско шосе срещу сервиза на ВМW. Може би точно затова проектът е спрян и вече никой не говори за него.

Но за да го изготвят, пак са дали пари.

Инж. Кривошапкова: Разбира се, но тези средства са нищо в сравнение с парите, които щяха да се изхарчат за строителството му. Не е лошо да има много варианти на проучвания, но те трябва да са в идейна фаза. Да се възлагат направо работни проекти, е грешка.

Към това ли се върви с естакадата на „Копривщица“?

Инж. Кривошапкова: Тази естакада не е необходима на Пловдив.

Инж. Попов: Нашата концепция е следната: трябва да се премахне товарното движение от тази отсечка на линията, защото товарно движение в центъра на града е абсурд.

Ако няма естакада, как да се изведе товарното движение?

Инж. Попов: ЖП възел „Пловдив“ ще функционира нормално, ако се удължи с плюс примерно 13 км пробег, за прекарване на товарните жп композиции от Централна гара до гара „Тракия“. От Централна гара тези товари ще се разпределят по старозагорската или по други линии. Самата Централна гара ще стане част от S-​бан спирките и тя трябва да остане само за пътническо движение. Тя остава само за градския S-​бан, като основна спирка за прикачване и довеждащ автобусен транспорт . При това положение всички спирки, които се обслужват от северната част на града, ще тръгват от „Филипово“. За южната пък ще тръгват от Централна гара. Така натоварването на двете гари ще се диференцира - на север от „Филипово“ и на юг от Централна гара. По този начин проблемната територия с трите кръстовища - „Пещерско шосе“, бул. „Свобода“ и бул. „Шести септември“, отпада, защото по отсечката Пловдив-Филипово ще се движи само S-​бан. Ще се направят нормални, красиви кръстовища, при които S-бан ще спира на светофара като трамвай, ще изчаква  и ще продължава към следващата спирка. Това е единственият начин, още повече - ние имаме всички дадености да го реализираме.

Инж. Кривошапкова: Иначе Бургас и София ще ни изпреварят. Те се сетиха доста години след нас да правят S-бан, без при това да имат нашите възможности. В Пловдив Градската железница може да се реализира с минимум инвестиции.

Инж. Попов: Идеята е да се направи сдружение между общините „Марица“, „Родопи“, Асеновград, Пловдив, Стамболийски, и то да стане партньор на НКЖИ, от която ще се обслужва S-бан. Той ще се движи по вътрешноградските големи линии, но подвижният състав и персоналът ще са на железниците. Пунктовете за прикачване и спирките трябва да се обмислят много сериозно, защото точно те сринаха Градската железница на Спас Гърневски. По онова време пуснаха влаковете да обикалят, без да има къде да се прикачат. Затова трябва да се реализира североизточната жп връзка, с която ще отпадне товарното движение от центъра на града. Трябва да се обмислят и да се направят аргументирани предложения. Предпроектните проучвания ще дадат и етапност на реализацията на S-бан системата. 

Инж. Кривошапкова: Сами НКЖИ не могат да направят предпроектните проучвания, защото не са експерти по проблемите на градското движение. Екипът трябва да е комплексен - от жп и транспортни специалисти, дори от урбанисти.

Задание, възлагане, предпроектни проучвания, избор на вариант, а след това и технически проект - всички тези стъпки няма как да се осъществят в рамките на година.

Затова пък проектираният от Общината План за устойчива градска мобилност (ПУГМ) може да се използва, за да се инициират проучвания и за Градската железница.

Инж. Попов: В този план предлагаме точно това - да направим комбинирана анкета, която да се ползва и за S-бан. За съжаление обаче, изпуснахме сезона на активното движение с масов транспорт, който е през април, май и юни. Но търгът за ПУГМ не е приключил. Следващият сезон ще е септември-ноември, когато учениците и студентите ще товарят масовия градски транспорт.

Визитки

Инж. Димитър Попов е завършил Техническия университет в Дрезден, Германия. Проектант на ПС-ТКС Пловдив 1986, 2007 и 2019 г., на „Комплексно транспортно обслужване на населението на гр. Пловдив с обществен транспорт - система за електронно управление и GPS контрол ” - 2009 г., на Районната устройствена схема на Пловдив и общини - 2011 г., и много други проекти в областта на транспортното планиране и оптимизацията на масовия градски транспорт в страната и чужбина.

Инж. Гергана Кривошапкова е завършила Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ) със специалност „Транспортно строителство“. Има над 20 години професионален опит в транспортния сектор в градска среда, както и в областта на транспортното планиране и моделиране на транспортните процеси. Управител е на „Инфоплан - Т“ ООД със специализация планиране и проектиране в областта на организацията на движението, комуникациите и транспорта. Ключов специалист „Комуникации и транспорт“ по изработването на план-схема за изменение на комуникационно-транспортната система към проекта за изменение на Общия устройствен план на Пловдив - 2020 г.