2374

Терените около всеки S-Bahn поскъпват драстично

Транспортът на Пловдив има само едно бъдеще и то е да използва съществуващата жп инфраструктура за градска железница

Утопия ли е идеята за градската железница на Пловдив?

Въпреки че има своите сериозни опоненти, темата излезе отново на дневен ред с приемането на Плана за възстановяване и устойчивост. В него е предвидено финансиране за проекта, който е сред основните приоритети и в Общия устройствен план (ОУП) на Пловдив. S-Вahn е планиран и за столицата, за целта са предвидени 373 млн.лв., а ангажиментът на държавата е да осигурява поддръжка на инвестицията в следващите 15 години. Стопанисването и управлението на бъдещата градска железница, както и на сервитутните зони около тях е в правомощията на Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), която вероятно ще е бенефициент на средствата и ще избира изпълнителите.

За изграждането на S-Bahn линиите в страната в плана е заложена доставка на общо 42 мотриси, от които 7 ще бъдат двуетажни. Те ще се движат с максимална скорост от 160 км/ч. и ще бъдат оборудвани с единна система за следене на железопътния трафик ERTM. Темата за S-Bahn не е свързана само със защита на околната среда, но и

с модела на човешко поведение.

Тази система работи за обслужване на населението и гарантира, че всеки човек трябва да има избор - той може да живее на село или в покрайнините на града, но да работи в центъра, където му плащат повече - това твърди инж. Антон Антов. Той е бивш член на Експертния съвет на НКЖИ, началник-отдел „Международни отношения и евроинтеграция“ и зам.-директор „Стратегическо развитие“ в железопътната компания, както и съветник на министъра по транспорта в периода 1991-1998 г.

Като немски възпитаник - завършил Технически университет Дрезден, инж. Антов горещо препоръчва на Община Пловдив да възложи проект за въвеждането на градска железница в града, проект базиран на обосновани и задълбочени проучвания. Кое би мотивирало градските власти? Аритметиката в случай е проста: „става дума за мобилността на хората. Тя се гарантира чрез транспортната система, за предпочитане чрез обществения транспорт. Колкото повече повече хора го използват, толкова по-малко се уврежда околната среда”, обясни накратко инж. Антов.

Пловдив или София?

Кой град има по-добри позиции за бърза реализация на подобна инвестиция? Според Антов, позициите на Пловдив, София, Бургас, Варна и Русе са изравнени.

„Всички тези градове разполагат със съществуваща жп мрежа и крайградски зони - те са както за почивка и релакс, т.е. за живеене, така и за труд (икономическите зони). Тези територии обаче изискват мобилност“, обясни спецът. Антов споделя и своята песимистична прогноза, а тя е че това, което може да провали нещата, е пасивността на градските власти. „Българските железници и НКЖИ имат потенциал за реализацията на подобен проект - съществуващата инфраструктура никак не е лоша и се поддържа добре. Само че инициативата трябва да излезе от Общината. Точно градските власти трябва да поискат да изградят градска железница и след това упорито да работят по въпроса”, категоричен е експертът. Големият позитив на проекта е, че градската железница дава добавена стойност за междуградските превози. Една от целите на въпросния S-Bahn е да обслужва именно пътникопотока от предприятията в индустриалната зона. Така трасетата на градската железница ще се движат от Куклен и Асеновград до Първомай и Пещера и така ще обхващат целия регион на Пловдив.

Задаващата се криза с горивата

„Очевидно държавата има възможност да помогне, така че бъдещето е на S-Bahn - категоричен съм в това! Ето вече закъсваме с доставките на петрол. Винаги се е знаело, че петролът е изчерпаем ресурс. Един ден той ще стане още по-скъп. Да, напоследък упорито се говори за електромобилите. Ама кой знае кога те ще заменят конвенционалните возила? Електроенергията не е безобидна. Това ме кара да твърдя, че нашето спасение в бъдещето е именно в електрорелсовите системи. Те щадят природата, а и помагат за по-доброто структуриране на градовете“, казва инженерът. И дава още един интересен пример. Общината на Хамбург, втория по големина град в Германия (след Берлин), от един век има един установен градски модел на застрояване. Той предвижда най-голяма плътност на обитаване в зоните, където S-Bahn е достъпен. В тези територии терените автоматично поскъпват и предприемачите имат интерес да изграждат нови търговски обекти, жилища. Така зоната около трасето на S-Bahn - в обхват от близо 500 метра, е най-скъпата територии в рамките на съответната община. И градските власти стимулират предприемачите с доста облекчени процедури.

Добро решение - качеството на въздуха

Освен това S-Bahn дава добро решение на проблема с мръсния въздух. Днес в цяла Европа се полагат усилия за "пречистване" на все по-мръсния градски въздух. В София залагат на т.нар. „зелени билети", в Германия - на горския мъх, а испанците въведоха драстични ограничения за трафика в централните си градски части. В тази посока „работи” и концепцията на S-Bahn - той е възможно най-екологичния транспорт - твърди Антов.

Как е по света

В Германия човек бързо и лесно се придвижва с обществен транспорт. Само че хората от големите градове имат привилегията да използват освен автобуси, също трамваи и влакчетата на градската железница. Когато системата се управлява от железниците, говорим за S-Bahn, а общините изграждат и управляват системите на U-Bahn (метро).
След обединението на Източна и Западна Германия през 90-те, само за една година, германците свършиха две важни неща.

Първо изчезнаха дупките по пътищата им. Второ, във всички по-големи градове - с над 80
000 души, се появиха мрежи на S-Bahn.
“Това стана на базата на съществуващите трасета от железопътната инфраструктура на немските градове. Там имаше много занемарени гари, почистиха ги и ги модернизираха. Железниците вложиха много пари в начинанието, държавата отпусна средства и транспортът доби нов
и блестящ облик“, разказа Антов.
В началото модерните мотриси са губещи, после се развиват и излизат на печалба. Всичко зависи от териториалните структури, през които преминават трасетата, и от броя на хората, населяващи съответните райони.
За S-Bahn работят всички нива на управление от държавата - от Общината до междинното регионално ниво.

“Ето защо, за да се случи градската железница у нас, е толкова важна ролята на Общината като
инициатор. Иска се ангажимент на обществото, перспективите от гледна точка на националните ни структури са благоприятни”, твърди инж. Антон Антов

Оцени новината

Оцени новината
0/5 от 0 оценки
0/5 от 0 оценки

Коментари

Отговор на коментара написан от Премахни

Публикувай
3 коментара
Арх

Арх

16.05.2022 | 12:17

Къде S-банът ще се движи със 160 километра в час? Между спирките? Това да не е болид от Формула 1?

Отговори
4 0
Петков

Петков

16.05.2022 | 09:44

Съкласен съм,че ж. п.транспорта трябва да се използува за градски и регионални превози и това се прави по света но ес бана е също релсов транпорт но на много по -ниско напрежение с токоснемане т.н. трета релса и със специфичен подвижен състав. Да не се смесват двете неща.Трябват подстанции и много други неща които в Пловдив ги няма.

Отговори
5 0
Мариян Цънцаров

Мариян Цънцаров

16.05.2022 | 08:28

Да и един швейцарски мармот завива шоколад със станиол..! Ама ако този присловут S бан, дето го коментирате е най-екологичния транспорт възниква въпроса защо, защо.. господа кметове Тотев и Димитров вие лично, за да задоволите прищявките на вашите приближени автобусни фирми и да нямат те конкуренцията на тролейбусите за които не се провеждат конкурси и да имате свободата да си разпределяте субсидии и компенсации, както ви се иска, след театралните заплахи за стачки и извиването на ръце и безконтролното увеличение от 3до10мил на дотациите. Умишлено унищожихте и фирма Градски Транспорт и тролейбусния транспорт на Пловдив и лишихте града от най-евтения и екологичен транспорт!

Отговори
6 1

Анкета

Подкрепяте ли въвеждането на зони с ниски емисии в Пловдив?