2374

Терените около всеки S-Bahn поскъпват драстично

Транспортът на Пловдив има само едно бъдеще и то е да използва съществуващата жп инфраструктура за градска железница

Утопия ли е идеята за градската железница на Пловдив?

Въпреки че има своите сериозни опоненти, темата излезе отново на дневен ред с приемането на Плана за възстановяване и устойчивост. В него е предвидено финансиране за проекта, който е сред основните приоритети и в Общия устройствен план (ОУП) на Пловдив. S-Вahn е планиран и за столицата, за целта са предвидени 373 млн.лв., а ангажиментът на държавата е да осигурява поддръжка на инвестицията в следващите 15 години. Стопанисването и управлението на бъдещата градска железница, както и на сервитутните зони около тях е в правомощията на Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), която вероятно ще е бенефициент на средствата и ще избира изпълнителите.

За изграждането на S-Bahn линиите в страната в плана е заложена доставка на общо 42 мотриси, от които 7 ще бъдат двуетажни. Те ще се движат с максимална скорост от 160 км/ч. и ще бъдат оборудвани с единна система за следене на железопътния трафик ERTM. Темата за S-Bahn не е свързана само със защита на околната среда, но и

с модела на човешко поведение.

Тази система работи за обслужване на населението и гарантира, че всеки човек трябва да има избор - той може да живее на село или в покрайнините на града, но да работи в центъра, където му плащат повече - това твърди инж. Антон Антов. Той е бивш член на Експертния съвет на НКЖИ, началник-отдел „Международни отношения и евроинтеграция“ и зам.-директор „Стратегическо развитие“ в железопътната компания, както и съветник на министъра по транспорта в периода 1991-1998 г.

Като немски възпитаник - завършил Технически университет Дрезден, инж. Антов горещо препоръчва на Община Пловдив да възложи проект за въвеждането на градска железница в града, проект базиран на обосновани и задълбочени проучвания. Кое би мотивирало градските власти? Аритметиката в случай е проста: „става дума за мобилността на хората. Тя се гарантира чрез транспортната система, за предпочитане чрез обществения транспорт. Колкото повече повече хора го използват, толкова по-малко се уврежда околната среда”, обясни накратко инж. Антов.

Пловдив или София?

Кой град има по-добри позиции за бърза реализация на подобна инвестиция? Според Антов, позициите на Пловдив, София, Бургас, Варна и Русе са изравнени.

„Всички тези градове разполагат със съществуваща жп мрежа и крайградски зони - те са както за почивка и релакс, т.е. за живеене, така и за труд (икономическите зони). Тези територии обаче изискват мобилност“, обясни спецът. Антов споделя и своята песимистична прогноза, а тя е че това, което може да провали нещата, е пасивността на градските власти. „Българските железници и НКЖИ имат потенциал за реализацията на подобен проект - съществуващата инфраструктура никак не е лоша и се поддържа добре. Само че инициативата трябва да излезе от Общината. Точно градските власти трябва да поискат да изградят градска железница и след това упорито да работят по въпроса”, категоричен е експертът. Големият позитив на проекта е, че градската железница дава добавена стойност за междуградските превози. Една от целите на въпросния S-Bahn е да обслужва именно пътникопотока от предприятията в индустриалната зона. Така трасетата на градската железница ще се движат от Куклен и Асеновград до Първомай и Пещера и така ще обхващат целия регион на Пловдив.

Задаващата се криза с горивата

„Очевидно държавата има възможност да помогне, така че бъдещето е на S-Bahn - категоричен съм в това! Ето вече закъсваме с доставките на петрол. Винаги се е знаело, че петролът е изчерпаем ресурс. Един ден той ще стане още по-скъп. Да, напоследък упорито се говори за електромобилите. Ама кой знае кога те ще заменят конвенционалните возила? Електроенергията не е безобидна. Това ме кара да твърдя, че нашето спасение в бъдещето е именно в електрорелсовите системи. Те щадят природата, а и помагат за по-доброто структуриране на градовете“, казва инженерът. И дава още един интересен пример. Общината на Хамбург, втория по големина град в Германия (след Берлин), от един век има един установен градски модел на застрояване. Той предвижда най-голяма плътност на обитаване в зоните, където S-Bahn е достъпен. В тези територии терените автоматично поскъпват и предприемачите имат интерес да изграждат нови търговски обекти, жилища. Така зоната около трасето на S-Bahn - в обхват от близо 500 метра, е най-скъпата територии в рамките на съответната община. И градските власти стимулират предприемачите с доста облекчени процедури.

Добро решение - качеството на въздуха

Освен това S-Bahn дава добро решение на проблема с мръсния въздух. Днес в цяла Европа се полагат усилия за "пречистване" на все по-мръсния градски въздух. В София залагат на т.нар. „зелени билети", в Германия - на горския мъх, а испанците въведоха драстични ограничения за трафика в централните си градски части. В тази посока „работи” и концепцията на S-Bahn - той е възможно най-екологичния транспорт - твърди Антов.

Как е по света

В Германия човек бързо и лесно се придвижва с обществен транспорт. Само че хората от големите градове имат привилегията да използват освен автобуси, също трамваи и влакчетата на градската железница. Когато системата се управлява от железниците, говорим за S-Bahn, а общините изграждат и управляват системите на U-Bahn (метро).
След обединението на Източна и Западна Германия през 90-те, само за една година, германците свършиха две важни неща.

Първо изчезнаха дупките по пътищата им. Второ, във всички по-големи градове - с над 80
000 души, се появиха мрежи на S-Bahn.
“Това стана на базата на съществуващите трасета от железопътната инфраструктура на немските градове. Там имаше много занемарени гари, почистиха ги и ги модернизираха. Железниците вложиха много пари в начинанието, държавата отпусна средства и транспортът доби нов
и блестящ облик“, разказа Антов.
В началото модерните мотриси са губещи, после се развиват и излизат на печалба. Всичко зависи от териториалните структури, през които преминават трасетата, и от броя на хората, населяващи съответните райони.
За S-Bahn работят всички нива на управление от държавата - от Общината до междинното регионално ниво.

“Ето защо, за да се случи градската железница у нас, е толкова важна ролята на Общината като
инициатор. Иска се ангажимент на обществото, перспективите от гледна точка на националните ни структури са благоприятни”, твърди инж. Антон Антов

Коментари

Отговор на коментара написан от Премахни

Публикувай
3 коментара
Арх

Арх

16.05.2022 | 12:17

Къде S-банът ще се движи със 160 километра в час? Между спирките? Това да не е болид от Формула 1?

Отговори
4 0
Петков

Петков

16.05.2022 | 09:44

Съкласен съм,че ж. п.транспорта трябва да се използува за градски и регионални превози и това се прави по света но ес бана е също релсов транпорт но на много по -ниско напрежение с токоснемане т.н. трета релса и със специфичен подвижен състав. Да не се смесват двете неща.Трябват подстанции и много други неща които в Пловдив ги няма.

Отговори
5 0
Мариян Цънцаров

Мариян Цънцаров

16.05.2022 | 08:28

Да и един швейцарски мармот завива шоколад със станиол..! Ама ако този присловут S бан, дето го коментирате е най-екологичния транспорт възниква въпроса защо, защо.. господа кметове Тотев и Димитров вие лично, за да задоволите прищявките на вашите приближени автобусни фирми и да нямат те конкуренцията на тролейбусите за които не се провеждат конкурси и да имате свободата да си разпределяте субсидии и компенсации, както ви се иска, след театралните заплахи за стачки и извиването на ръце и безконтролното увеличение от 3до10мил на дотациите. Умишлено унищожихте и фирма Градски Транспорт и тролейбусния транспорт на Пловдив и лишихте града от най-евтения и екологичен транспорт!

Отговори
6 1

Анкета

Подкрепяте ли въвеждането на зони с ниски емисии в Пловдив?