46

Тодор Иванджиков: Раздадоха непрозрачно ковид помощите за авиосектора

Летище Пловдив може да е добър конкурент на Летище София, стига да има правилното управление, но и прозрачност в действията на държавата

От Министерството на транспорта поискахме калкулации, но не успяха да ни обяснят на базата на какво и как са смятали тези пари

 

- Г-н Иванджиков, каква е ситуацията към днешна дата в авиационния бранш, предвид факта, че много държави свалиха ковид мерките и се възстанови свободното движение на хора?

- Има голямо съживяване на авиационния бранш. В момента авиокомпаниите опитват да вдигнат самолетите, които бяха доста време заземени, да увеличат парка си, защото има голямо търсене в цял свят. След тези две години в застой и хората имат нужда от почивки и движение извън пределите на страните си, така че въздушният трафик се увеличи драстично. Съответно ремонтните бази не смогват да подготвят самолетите навреме, за да ги предоставят на авиокомпаниите, които предлагат чартърни полети. И е притеснително качеството, с което излизат самолетите от ремонтните бази, които са много натоварени, а в същото време авиокомпаниите бързат. В Европа и Латинска Европа има бум на полети. Азия се опитва да се отвори, но специално Китай е все още в ковид ситуация, но пък там е достатъчно натоварено с вътрешни полети.

- Авиационният сектор е един от най-засегнатите от ковид пандемията, но специално в България последен получи подпомагане. След двукратните промени на Министерски съвет за времевия период за компенсация преди и по време на пандемията в крайна сметка правилно ли се разпределиха безвъзмездните средства, които са близо 60 милиона лева?

- Според мен и според някои от компаниите, членове на Асоциацията на българската авиационна индустрия /АБАИ/, няма справедливо и прозрачно разпределение на средствата в България. Няма държава в света, където да покриват загуби от 2019 г. преди ковид, както се получи при нас. Тези пари се разпределиха по абсолютно непрозрачен начин. Има много странни и големи суми, които се раздадоха на някои фирми, други получиха жълти стотинки, а трети - нито лев. В тази връзка има внесени 7 жалби в съда. Готвят се и сигнали до прокуратурата и Брюксел. От Министерството на транспорта поискахме калкулации, но не успяха да ни обяснят на базата на какво и как са смятали тези пари. Например - парадоксално е, че компания с 3 самолета и собствена банка взема най-много пари - около 20 млн. лв., което е близо една трета от всички средства. В същото време през 2020 г. въпросната фирма е получила други 15,6 млн. лв., за което държавата е била гарант, а в декларациите към Министерството на транспорта те не са били заявени. От друга страна - фирма, която успя да запази своите 4 самолета, получи само 345 000 лв. и от обида върна парите. Ако някой може да обясни на авиокомпаниите и на авиационния сектор как се случва това разпределение на ковид помощите, ще го поздравя. Писах до различни държавни институции, но отговори от никъде не получих, което е тъжно. Заради тези аномалии от страна на бранша

направиха опити да бъда подкупен, за да си затворя очите, но това няма как да стане.

Но явно при някои това е станало. Благодарен съм на Асен Василев, че подсказа начин, по който да се помогне на авиокомпаниите. Но неговата роля беше дотам. Оттам нататък държавата си каза дума.

- Но по начин, че браншът получи звучен шамар и нелогичното решение да му се покриват задълженията за период преди пандемията. Защо се получи тази аномалия?

- В Народното събрание инкогнито се прие един текст в Закона за изменение и допълнение на Закона за държавния бюджет за 2021 г., който предвиждаше „средствата да се предоставят за погасяване на публични задължения, задължения към банки и задължения по договори за оперативен лизинг на въздухоплавателни средства, текущо дължими към 31 декември 2019 г.“, т.е. да се покриват разходите на авиосектора от 2019 г.  Чудно ми е как се предлага и как се прокарва един такъв нелогичен текст в парламента? Ние от АБАИ веднага реагирахме. На всички ни е ясно, че задължения, налични към 31.12.2019 г., не са и не биха могли да възникнат в резултат от ковид пандемията, която настъпи през 2020 г. Настояхме за корекция средствата да се предоставят за покриване на непокрити фиксирани разходи, направени през периода от 01.03.2020 г. до 31.12.2021 г. По принцип, ако една авиокомпания има задължения, Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" /ГВА/ трябва да я затвори поради липса на достатъчен ресурс да извършва безопасни полети. Това обаче не е станало, което е въпрос на друга тема. Друга компания пък се намеси и каза, че трябва да се подпомогнат само чартърите, което също не е правилно. В Европа и България най-големи загуби претърпяха авиокомпаниите, които извършват редовни полети. В Европейската директива не е записано, че подпомагането трябва да е само за чартърни компании.

- А получиха ли някакви помощи хората, които работят в ремонтните авиобази и учебните авиоцентрове?

- В началото опитахме да помогнем на ремонтните бази и на учебните центрове, но от Министерството на транспорта казаха „не, ще се дават пари само за авиокомпаниите, пък после нека авиокомпаниите да ползват български ремонтни бази и учебни центрове, за да ги подпомогнат". Ние от АБАИ не бяхме съгласни с това становище на министерството. И пак повтарям, парите се раздадоха по абсолютно непрозрачен начин, който не отговаря на европейските критерии. Вече 15 години от това ведомство ни показват

как на практика едни авиокомпании се подпомагат, а други, които искат да се развиват, се убиват.  

Много се надявах това да се промени при управлението на „Продължаваме промяната“, но нищо не се промени. Продължаваме си по същия начин - едни хора се борят да оцелеят, а други си живеят спокойно в България.

- От 11 български компании, одобрени за ковид помощи, две не са получили нито лев. Какви са причините за това?

- От одобрените от ЕК 56 млн. лв., 4 млн. лв. останаха нераздадени, но с последното решение на МС и те ще се раздадат незнайно как. Действително 2 компании няма да получат пари, при положение че едната има 6 самолета, а другата 3. При това на фона на големите паркинги, които ползват на Летище София и големия мащаб на летателните им средства спрямо малките самолетчета на другите фирми. Тези две фирми са отрязани, защото едната започна дейност в началото на 2020 г. и нямаше необходимата разлика в оборота, а другата фирма не успя да докаже, че има 30% спад на оборота. Но пък трябва да им се плащат директни разходи - като паркинг на самолетите, застраховки, поддържане на екипажи. Това трябваше да бъде приоритет и да се дадат парите много отдавна. Но за всичкото това голямо забавяне на европейските пари една българска авиокомпания си отиде, някои едва оцеляха, а други, както казах - бяха облагодетелствани с неоправдано големи суми.

- Как мислите - заради политическите сътресения в държавата и окончателната загуба на Летище Пловдив на делото за перона възможно ли е трайно да се замрази процедурата за рестарт на неговата концесия?

- Аз съм „за“ развитието на Летище Пловдив. Години наред говоря с различни министри на транспорта да седнат и да изчистят конфликта с частника, който в крайна сметка спечели делото за перона. Сега нищо не става с преговори, всичко минава през съда. Въпреки това съм убеден, че проблемът е разрешим, ако се водят конструктивни и дипломатични разговори. Иначе не виждам кой инвеститор ще дойде в България да налива милиони в едно летище, което няма собствен перон. А интерес има от доста авиокомпании, най-вече нискотарифни, за извършване на чартърни полети, но може да се увеличат и компаниите с редовни полети. По принцип Летище Пловдив има прекрасни възможности за развитие и на пътнически, и на карго полети. Пловдив расте, а бизнесът в града и около него, според мен, се развива най-добре. Летище Пловдив може да е добър конкурент на Летище София, стига да има правилното управление, но и прозрачност в действията на държавата. В момента е поставен добър мениджмънт, който има опит и желание да развитие на аеропорта.

Визитка

Тодор Иванджиков е един от най-добрите авиационни експерти в България. Председател е на Асоциацията на българската авиационна индустрия (АБАИ). Едноличен собственик на една от най-известните авиационни компании за консултантски и инженерингови услуги в света - International Aviation Services Ltd, която е сертифицирана от ЕASA и BCAA. Основен акционер във фирмите  Aerosight Ltd.и  SAMS Ltd - първата - за софтуер, който прави анализ на данните от черната кутия на самолета, втората - за софтуер, с който се управлява поддържането на летателната годност на самолетите. През 2018 г. спечели концесията на Летище Пловдив с партньорите си от България и NHA, но не се стигна до подписване на договор.

Коментари

Отговор на коментара написан от Премахни

Публикувай
4 коментара
Николов

Николов

23.06.2022 | 13:31

Въздух под налягане е този и нищо друго.Плямпало.

Отговори
2 0
летец

летец

22.06.2022 | 02:00

Пловдив е обезлюдял с 50 000 души, та расте само на все по-празни апартаменти.

Отговори
3 0
соколова

соколова

21.06.2022 | 00:35

Това говори всичко--Писах до различни държавни институции, но отговори от никъде не получих, което е тъжно. Заради тези аномалии от страна на бранша --УПРАВЛЯВАЩИТЕ СЛЕД 1989 Г. ВИЕ НЯМАТЕ МОРАЛНОТО ПРАВО ДА РЪКОВОДИТЕ БЪЛГАРИЯ

Отговори
0 0
Нали Така Де

Нали Така Де

20.06.2022 | 20:12

Аааау Нещо раздавали На някой раздавали На други пак Не Къту у куманизъма И както при куманизъма яз нищо не получих Обаче ще си го търся до гроб и ще вкарвам във гроб Ей така за шоуто Нали

Отговори
0 0

Анкета

Кой е най-добрият изход от политическата криза у нас?