Следвайте ни

Авиоекспертът Тодор Иванджиков: Коронакризата ще погребе самолетите гиганти

COVID-19 нанесе по-тежък удар върху авиационния бизнес от атентатите срещу кулите близнаци на 11 септември 2001 г.

viber icon

- Авиосекторът се оказа един от най-застрашените заради блокадата на пътуванията в ситуацията на пандемия. Доколко сериозни са загубите?

- След атентатите срещу кулите близнаци в Ню Йорк на 11 септември 2001 г., когато също имаше проблеми с авиацията и намаляване на полетите поради опасността от тероризъм. Това е най-тежкото изпитание за сектора, много по-тежко от това преди 19 г. За пръв път хората са прибирани и затваряни по държавите, така че туризмът, хотелиерският бизнес  и авиацията пострадаха най-силно. В момента доста авиокомпании фалират, защото повечето самолети са на лизинг. Няма да се учудя, ако в следващите месеци, освен фалирали авиокомпании, започнат да фалират и лизингови компании, притиснати от банките.

Загубите на авиокомпаниите се изчисляват на милиарди. В нашата компания специално всеки ден подписваме нови договори за прибиране на самолети от авиокомпании, които не могат да си позволят вече да плащат или фалират. Много големи авиокомпании, сред тях и държавни, са пред фалит и ако няма помощи от бюджетите на съответните държави, те няма да се справят. Тепърва ще има още по-тежки проблеми. Прогнозата е, че на авиацията ще ѝ трябват 3-4 години, за да се възстанови.

 - Колко самолети летят все пак в момента?

- Може би около 12 процента от целия световен въздушен флот в момента е във въздуха  Очакваме нарастване до 18 процента в близките дни. Но в момента с новата сложна епидемична ситуация в България някои компании ще продължат да летят, но някои си отмениха полетите. Трябваше Аерофлот да започне да лети до България от 1 юли, но миналата седмица отложиха полетите до 31 август.

Луфтханза, Австрийските авиолинии решиха не само да не увеличават, но дори да намалят полетите си до България до 31 юли. Рестриктивните мерки не засягат само България, а и много други държави.

Повечето авиокомпании не искат да пуснат полети, ако видят, че нямат достатъчно натоварване - поне на 50 процента. За да е печеливш един полет, е нужно поне 70-80 процента натоварване. Преди седмица бях на срещи по летищата във Франция, където бяха паркирани много самолети. Билетните цени бяха почти двойни, но натоварването с пътници е все още много слабо. Летищата са доста празни, дори най-голямото френско „Шарл де Гол”. Паркираните стотици самолети са много неприятна гледка.

Авиокомпании, които са планирали да започнат да летят през юли, а ако това не стане и през август, може да фалират. Вече има и авиокомпании, които се готвят да стартират чак когато положението с коронавируса се оправи окончателно. В същото време имам запитвания за помощи за създаване на авиокомпании от различни части на света.

Сега е моментът да се договорят ниски лизинги на самолети, да се договорят ниски лихви. В момента има подготовка за нови стартъпи на авиокомпании, но никой не знае кога ще стартират - някои отлагат  за пролетта на 2021 г.

- Какво ще стане с паркираните самолети?

- Преди да се върне към полети след престой на земята, самолетът подлежи на внимателен преглед. Понякога се налага и тестови полет.

Доста от по-старите самолети ще бъдат бракувани или използвани за части най-вероятно, защото обемът от полети няма да е същият в близките 4-5 години. Големите двуетажни самолети като "Еърбъс 380" вероятно ще бъдат изхвърлени от почти всички авиокомпании, защото не могат да ги натоварят, а и са много скъпи за поддръжка.

Кризата тотално свали "Еърбъс 380" на земята. А и новият "Еърбъс 350" е доста по-модерен и лесен за обслужване. 

Така че още един тип самолети ще си отиде с тази криза и в момента може би ще се наблегне на самолети с по-малко седалки, докато пазарът се възобнови.  

- Какво се случва с пилотите, докато самолетите са принудително приземени?

- Доста български пилоти в чужбина бяха съкратени и се прибраха у дома - от Емирствата, от Казахстан. Бяха съкратени и доста пилоти и в български авиокомпании, други бяха поставени на минимални заплати, докато премине пикът на кризата. Инженери и техници не са толкова засегнати, защото самолетите трябва да се поддържат.

Пилотите ще имат проблем с намирането на работа, а и след кризата заплатите им вероятно ще бъдат преразгледани.  

- Свърши ли златното време на евтините авиокомпании?

- Кризата хвана Wizz Air в много добра ситуация и успяха да се задържат, като летят доа доста дестинации, макар с по-малко пътници. Според мен Wizz Air ще е сред печелившите от тази криза, макар все пак да зависи колко дълго ще продължи тя. Много от другите low cost компании ще закъсат и ще има фалити.

Може в бъдеще да се сбъднат предположенията отпреди години, че в резултат на кризи евтините компании ще изчезнат и ще останат само най-големите - Луфтханза, Еър Франс, Американ Еърлайнс. Ако сегашната криза се проточи, на пазара  може да останат само спонсорирани от бюджета на държавите компании.

Например в момента държавата подпомага Луфтханза с минимум 9 млрд., за да оцелее. Доста други компании, освен най-големите, ще фалират, но и доста хора вече няма да смеят да рискуват да инвестират в този бизнес с частни авиокомпании.

- Как стоят нещата у нас?

- 95 процента от бизнеса ми е извън България и не съм съвсем наясно. Тук обаче има компании със собствени самолети, които не са на лизинг. Тези компании може да оцелеят, защото са с по-малко самолети, с редуциран състав. Може би  ще има помощ от държавата за частната България Ер, за да оцелее и да има конкурентоспособност към Wizz Air, която е доста агресивна на българския пазар. Но зависи пак дали ще успеят да литнат това лято. Ако чартърните компании не полетят през юли-август, ще им е много трудно да издържат до идната пролет.

Самолетите на чартърните компании в България са много стари - евтини, но са скъпи за поддръжка. Така че когато ги върнат обратно да летят, може да се окаже нерентабилно да стартират отново. Но в момента кризата удря и компаниите с нови, и тези със стари самолети. 

-  Има ли сигурна рецепта за оцеляване в бранша в момента?

- Не могат да я посочат и най-известни експерти. Дори големите авиокомпании трудно ще се възстановят  без държавна помощ, без  кредити на много ниска лихва, дори с отложена лихва за 3-4 години. Ще се търсят нови формули за финансиране на авиокомпании. Вероятно масовото пътуване на туристи на далечни дистанции ще отмине, ще се търсят повече почивки по-къси дистанции.

- Как ще изглежда авиотранспортът след 10-15 години?

- Бих заложил на използването на доста по-нови, по-бързи самолети, не толкова големи. До 10-15 години ще си отиде времето на големите Боинги - 777 и по-новия 787. Ще  излязат нови концепции на самолети, които се работят в момента. Въпросът е дали  ще измислят новите двигатели с различен вид гориво - може би плазма.

Може да има и нов начин на придвижване. Вярвам, че това ще стане, защото технологиите се развиват много бързо.

Вярвам, че до 10-15 г. в авиацията ще влязат нови технологии, коренно различни от днешните. Може би и летищата ще се променят, както и придвижването. Акцентът ще бъде по-комфортното, бързо и безопасно придвижване на пътника. Може пък кризата да се окаже ново начало в авиационния бранш. 

- Ще се намери ли най-сетне концесионер за Летище Пловдив?

- В момента има интереси към летището, има оператори, които искат да го вземат, но трябва да има финансиране. А финансистите в момента ги е страх да стъпят с пари в такъв бизнес - в едно летище, което трябва да се развива заедно с бизнеса в града. А в момента цялата стагнация превръща проекта в  рисков. Но аз вярвам, че Летище Пловдив може да се развие с помощта на общината, на бизнеса, на туристическия сектор в района на Пловдив - СПА, вино, история... Така че Летище Пловдив може да стане доста атрактивно за low cost компаниите и каргото.

Добре е концесията с краен срок 10 юли да се поотложи до края на 2020 - началото на 2021 г., за да се намери правилният инвеститор.

Визитка

Тодор Иванджиков е един от най-добрите авиационни експерти в България. Активностите, постовете и широтата на интересите му внушават респект. Поради ангажименти в различни точки на света непрекъснато e на път. Едноличен собственик на една от най-известните авиационни компании за консултантски и инженерингови услуги в света - International Aviation Services Ltd, която е сертифицирана от ЕASA и BCAA. Основен акционер във фирмите  Aerosight Ltd.и  SAMS Ltd - първата за софтуер, който прави анализ на данните от черната кутия на самолета, втората за софтуер, с който се управлява поддържането на летателната годност на самолетите. Акционер  в Software Group Ltd, една от най-големите софтуерни компании в България. Член на борда и основен акционер на фирма за рециклиране на дрехи Humanita Ltd,  както и във фирма Verum Ltd/Consento Ltd за предболнична помощ и софтуер за онлайн медицински услуги.

През 2018 г. спечели концесията на Летище Пловдив с партньорите си от България и NHA, но не се стигна до подписване на договор.

Хенриета Костова

Хенриета Костова

Журналист - екип „Политика“

Хенриета Георгиева е завършила Английска гимназия в Русе, ПУ „Паисий Хилендарски” и Софийския университет, специалност журналистика. От 1993 г. работи в екип Политика на в.”Марица”.   Още

Още от категорията

Виж всички

Коментари (3)

Остап Бендер

Остап Бендер

07.07.2020 | 11:53

Разбрах ! Тази "калинка" е ,като Кака Гинка за летище Пловдив.

Отговори
3 1
SSяя

SSяя

07.07.2020 | 02:36

Хм! Според https://www.flightradar24.com/data/statistics в момента полетите са на около 80% от "пред COVID-19 времената". Минимума е през април със спад до 40% спрямо януари. Мноого далече от упоменатите 12% в статията....! Отворете https://www.flightradar24.com и вижте летящите в реално време самолети дали ви се връзват с написаното.

Отговори
1 2
чети и мисли

чети и мисли

09.07.2020 | 16:30

Има разлика от полети и “12 процента от целия световен въздушен флот “.

Отговори
0 0

Коментари

Отговор на коментара написан от Премахни

Публикувай

Анкета

За кого бихте гласували, ако изборите бяха днес?